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Les nouveaux défis de la sécurité aérienne # 1

Les nouveaux défis de la sécurité aérienne # 1

Après le crash du Barcelone – Düsseldorf de la Germanwings et l’annonce de l’arrivée prochaine du Wi-Fi à bord, le débat sur la sécurité aérienne est relancé.

La sécurité aérienne, objet de tous les fantasmes et de toutes les angoisses, défraie parfois la chronique à l’annonce de catastrophes aériennes enregistrant un nombre effarant de victimes. Pourtant présenté comme le moyen de transport le plus sûr au monde, l’avion peut faire peur. Mode de transport moderne et rapide, les avions doivent s’adapter à un monde où les nouvelles technologies révolutionnent notre quotidien, mais sans jamais perdre de vue l’impératif de sécurité. Statistiques, probabilités, et arrivée prochaine du Wi-Fi à bord : Cleek vous dit tout sur la sécurité (en chiffres) de ce moyen de transport et les nouveaux défis qui l’attendent.

La sécurité aérienne à l’épreuve des chiffres

« 2014, année noire pour le transport aérien ». Ce gros titre a fait la une de nombreuses publications et, pour cause, cette année a effectivement vu trois accidents se produire en l’espace de huit jours. Le 17 juillet, le vol MH17 reliant Amsterdam à Kuala Lumpur s’écrase avec 298 personnes à son bord, abattu par un missile sol-air depuis une région ukrainienne en plein conflit. Le 23 juillet, un avion de la TransAsia Airways s’écrase près de Taiwan avec 58 personnes à son bord après une tentative d’atterrissage dans des conditions météorologiques défavorables. Le lendemain, un avion de la compagnie Air Algérie disparaît au-dessus du Mali avec 118 passagers : le rapport du Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) a livré récemment un rapport préliminaire qui conclut au givrage des capteurs de pression (EPR) qui, en livrant des informations de vol erronées aux pilotes, auraient entraîné un décrochage du vol MD83 reliant Ouagadougou à Alger.

Si vous avez croisé ce genre de gros titres et que votre instinct vous souffle que la « série noire » des crash aériens invite à l’angoisse, respirez un grand coup, refermez les canards alarmistes et autres oiseaux de mauvais augure, et laissez-vous porter par le murmure rassurant des chiffres. Non, et bien que cela soit contre-intuitif, une série de trois accidents en huit jours n’est pas nécessairement une anomalie statistique, puisque nos statisticiens estiment qu’il y a 60% de chances de se retrouver confronté à un tel scénario tous les dix ans.

Et c’est là que l’étude des chiffres devient réellement intéressante. Si 2014 a remporté la triste palme de l’année la plus meurtrière depuis 2005 du haut de son millier de morts (contre environ 700 de moins en 2013), l’année 2014 a aussi été la plus sûre avec 21 accidents mortels (dont 8 de vols de passagers) contre respectivement 29 accidents  en 2013 et 23 en 2012. Les données statistiques de 2014 vont même plus loin : en proportion du nombre total de vols, les 21 accidents mortels de l’année 2014 représentent une infime partie des 30 millions de vols de cette année-là. 30 millions de vols en une année, ça représente plus de 100 000 vols par jour et environ un accident d’avion mortel tous les 1,4 millions de vols (voire même 3,7 millions de vols si on ne compte que les vols de passagers). Non seulement 2014 a eu moins d’accidents mortels que 2013, mais elle l’a fait en ayant un trafic aérien augmenté de 2,37%.

La tendance de long-terme rend le trafic aérien de plus en plus sûr : les années 90 comptaient une trentaine d’accidents mortels par an en moyenne contre 15 aujourd’hui, et tout cela avec un trafic en constante augmentation. L’année 1972, la plus meurtrière, a vu mourir environ 2400 personnes pour un trafic représentant le quart du nombre de vols actuel. Pourtant, loin de la réalité objective des chiffres, notre impression est parfois que les accidents d’avion sont fréquents. Le statisticien britannique et spécialiste de la perception du risque par les individus à l’université de Cambridge, professeur David Spiegelhalter, a un avis sur la question : notre esprit construit des hypothèses en faisant la part belle à la probabilité d’une catastrophe, du fait d’une perception du risque biaisée. En effet, en apprenant la nouvelle d’une catastrophe aérienne, on pense immédiatement à la dernière en date, laquelle nous paraît donc proche, au lieu de penser aux trois mois qui viennent de s’écouler sans anicroche : soit, dans ce cas, pas moins de 9 millions de vols qui ont atterri en toute sécurité.

Le mystère du vol MH370 reste entier

Il est difficile de parler des catastrophes aériennes sans évoquer le mystère de la disparition du vol MH370 de la Malaysia Airlines. Parti le 8 mars 2014 de Kuala Lumpur à destination de Pékin, le Boeing 777 se volatilise une heure après le décollage avec 239 personnes à son bord et après avoir effectué un virage vers l’ouest. Fin janvier, la disparition du vol est officiellement requalifiée en « accident », une décision de justice permettant de commencer à indemniser les familles, dont les proches sont désormais présumés décédés.

MH370 : trajectoire et zone de recherche.

MH370 : trajectoire et zone de recherche.

La zone de recherche, qui s’étend sur plus de 60 000 m² dans l’Océan Indien, et qui comporte des zones extrêmement profondes, a été sondée à environ 40% à ce jour, sans que l’on ait retrouvé la moindre trace de l’épave. Les autorités australiennes qui supervisent l’enquête ont récemment émis l’hypothèse d’un avion qui aurait continué à voler en mode pilotage automatique en se basant sur les données satellite recueillies, indiquant un trajet pour le moins régulier. La probabilité d’un scénario d’un manque d’oxygène dans la cabine ayant entraîné une hypoxie doit cependant être considérée avec prudence en l’absence des données des enregistreurs de vol.

Dans le domaine de l’aéronautique, l’aversion au risque est assez répandue, et c’est souvent à la suite de catastrophes que le monde de l’aviation se penche sur de nouvelles méthodes pour réduire encore un peu plus des risques déjà faibles, bref, s’adapter et innover. Il est donc logique d’avoir vu la compagnie Malaysia Airlines se doter de la technologie de suivi des avions Flight Tracker. Une technologie qui ne nécessite aucune adaptation mécanique car tout réside dans les possibilités logicielles de la réception au sol des données ACARS  (le système de communication par radio entre un avion et une station au sol). Flight Tracker permet donc un suivi de l’avion avec une mise à jour de sa position en vol toutes les quinze minutes. Cette solution logicielle, développée par SITA OnAir, doit permettre le suivi de long-courriers lorsqu’ils traversent des zones non couvertes par les radars du transport aérien et offre un couplage intéressant avec le système de surveillance de la position de l’avion ADS-B.

L’intervalle de 15 minutes est librement modifiable par les compagnies aériennes souhaitant opter pour une durée plus courte et sera ramenée à une minute si une anomalie est détectée, et constitue donc une des nombreuses réponses de l’industrie de l’aéronautique aux problèmes de localisation d’un appareil soulevés par la disparition du MH370, mais aussi par la catastrophe du Rio – Paris de 2009.

Arrivée du Wi-Fi à bord : quels sont les risques ?

En juillet dernier, l’Arcep, ou autorité de régulation des communications électroniques et des postes, donnait son feu vert à l’utilisation de la 3G et de la 4G dans l’espace aérien français, mais c’est finalement pour le Wi-Fi qu’Air France a opté avec un partenariat avec le fournisseur d’accès Orange. Avec cependant du retard sur les compagnies aériennes outre-atlantique car Air France n’offrira le Wi-Fi qu’à l’automne prochain et sur deux A320 assurant des court et moyen courriers. Un retard qui s’explique, selon la compagnie, par le processus de certification Airbus, et alors qu’en février 2015, le nombre de compagnies offrant le Wi-Fi à bord s’élevait déjà à une confortable trentaine.

Si l’arrivée du Wi-Fi paraît inévitable dans un contexte de modernisation croissante des avions, le monde de l’aéronautique a été secoué, cette semaine, par la publication d’un rapport du GAO (government accountability office), une agence d’audit américaine, mettant en garde contre les dangers de l’internet à bord, qui ouvrirait la porte à un piratage de l’appareil. Selon le rapport du GAO, deux cas de figure peuvent alors survenir : soit un passager mal intentionné prendrait le contrôle de l’appareil, ou bien celui-ci pourrait être détourné à cause d’une prise de contrôle à distance. L’agence estime par ailleurs que la présence d’un pare-feu est une sécurité insuffisante car loin d’être infaillible.

Le GAO schématise les différents réseaux qui seraient présents dans l'avion.

Le GAO schématise les différents réseaux qui seraient présents dans l’avion.

Le risque de sécurité est le suivant : en présence d’une offre internet par la compagnie à ses passagers, l’avion se retrouve avec deux réseaux distincts. L’un est le « réseau cabine », c’est-à-dire l’offre internet aux passagers via l’écran individuel, l’autre est le « réseau cockpit » soit l’ensemble des équipements électroniques et informatiques de l’avion qui servent d’aide au pilotage, ou avionique. Selon le GAO, l’avionique du cockpit est indirectement connectée au réseau Wi-Fi passager par des IP partagés et si la FAA (l’agence gouvernementale réglementant l’aviation civile aux États-Unis) préconise la séparation des deux réseaux, le rapport de la GAO indique clairement une faille. Cet état de fait n’est pas totalement farfelu et avait déjà vu le jour en 2008 lors de la sortie du nouveau Boeing 787 Dreamliner qui présentait effectivement une faille de sécurité : seul un pare-feu filtrait les communications entre les réseaux passager et avionique.

Alors, le Wi-Fi rend-il les avions vulnérables aux hackers ?  Ce n’est pas si simple, selon le Dr. Phil Polstra, pilote et professeur en sciences numériques à l’université de Bloomberg. Dans un entretien au magazine Forbes, Polstra est d’avis que les arguments du rapport du GAO reposent sur des idées fallacieuses, trahissant une méconnaissance du fonctionnement des appareils modernes. Revenant sur l’idée que, si le réseau de la cabine se connecte à l’avionique du cockpit et utilise la même plateforme de réseau (ou IP), un utilisateur pourrait contourner le pare-feu et accéder à l’avionique du cockpit via la cabine, le docteur Phil Polstra oppose un argument très simple : l’avionique du cockpit n’est justement pas connecté au réseau cabine.

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Ainsi, non seulement le flux d’informations transitant par le portail accessible aux passagers (le fameux écran individuel de divertissement) ne repose pas sur un routeur, mais celui-ci est programmé pour ne relayer que certaines informations, comme la position de l’avion. Il s’agit donc d’une communication à sens unique, car même  si quelqu’un accédait à l’avionique du cockpit, celui-ci n’est pas « à l’écoute » du réseau passager et ne peut être subverti par des informations provenant du Wi-Fi offert aux passagers.

Boeing a également tenu à nuancer les conclusions du rapport en rappelant quelques informations essentielles : en cas de hack de l’appareil, le pilote aura un niveau d’autorisation supérieur lui permettant de reprendre le contrôle de l’appareil et d’outrepasser l’acte de piratage (c’est le fameux « override » du pilote). De plus, les pilotes ont accès à plus d’un système de navigation et aucune modification du plan de vol intégré au système ne peut avoir lieu sans la conscience ni l’approbation du pilote.

Ainsi, à moins d’une collusion, difficile à orchestrer, entre les deux pilotes et si les experts de la sécurité aérienne reviennent, après le drame de la Germanwings, sur la possibilité dangereuse de fermer le cockpit de l’intérieur après les détournements du 11 septembre 2001, le scénario du détournement d’un appareil en vol via Internet semble déjà plus improbable, mais nul doute que les ingénieurs se pencheront attentivement sur la question. Et voler devrait continuer à être le moyen de voyager le plus sûr du monde, en plus d’offrir aux passagers tout le confort d’une session de surf sur la Toile. En toute sécurité.

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